Por Rubens Babosa*
A perda da competitividade da economia brasileira é um problema sistêmico e sua correção demandará um enorme esforço por parte do governo e do setor privado para recolocar o Brasil na rota do crescimento a níveis elevados e do aumento das exportações de produtos manufaturados.
O comércio exterior é uma das áreas mais afetadas pelos altos custos e ineficiências da economia. O Brasil possui sérias deficiências na infraestrutura de distribuição de bens e serviços. A densidade das malhas rodoviárias e ferroviárias está bem abaixo dos países desenvolvidos e até mesmo dos emergentes. Em avaliações qualitativas recentes em matéria de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, o pais apresenta padrões mais desfavoráveis, se comparado com outros grupos de países.
As despesas de transporte, manutenção da frota e armazenagem representam uma fração relevante dos custos das indústrias e dos exportadores. As limitações na infraestrutura logística, como a saturação da capacidade e a precária conservação de grande parte das rodovias e vias de transporte urbano acarretam no Brasil custos bem superiores aos que são arcados por indústrias instaladas em países com melhor infraestrutura e distribuição. No estudo “Carga Extra na Indústria Brasileira”, realizado pelo DECOMTEC, da FIESP, verificou-se que as deficiências de logística representam 1,8% do preço dos produtos industriais no Brasil.
Segundo a Carta de Infraestrutura, o setor público e o privado investiram R$124,2 bilhões, ou 1,8% do PIB em 2018. Os investimentos concentram-se no setor rodoviário com 23,7% do total, as ferrovias recebem. 5,3% e as hidrovias apenas 0,7 ou 0,01% do PIB.
A reação dos caminhoneiros ao aumento do preço dos combustíveis demonstrou a vulnerabilidade sócio económica a que o Brasil está exposto ao concentrar mais de 60% da movimentação de cargas grandes no modal rodoviário. Segundo dados recentes, apenas 21% da produção brasileira de cargas é movimentada por ferrovias e 13% por hidrovias, sejam elas interiores ou de cabotagem.
Nos portos, como apontou a The Economist, nos anos recentes, a autoridade reguladora suspendeu a concessão de licenças para os terminais privados, exceto àqueles voltados principalmente para as cargas de seus proprietários. Por isso, durante a década em que o Brasil se tornou um dos maiores exportadores de commodities do mundo, os terminais graneleiros pouco se expandiram. O resultado é o congestionamento dos navios nos portos e a demora na carga e descarga.
Em fins de agosto, o Instituto de Engenharia e o Instituto de Relações Internacionais e Comércio Exterior (IRICE) promoveram encontro técnico sobre a importância das hidrovias para o Brasil. Foram discutidos o agronegócio e a logística de transporte, a hidrovia Tietê-Paraná, a integração sul-americana pelas hidrovias, o projeto da hidrovia amazônica no Peru e a Hidrovia Paraná-Paraguai.
No momento em que o governo atual busca abrir a economia e aumentar a competitividade dos produtos brasileiros para enfrentar a concorrência externa no mercado nacional e no esforço de abertura de novos mercados, torna-se urgente aumentar a participação do transporte fluvial pouco explorado, apesar dos 42 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis. Urge colocar em prática um plano que inclua, de forma integrada e equilibrada, hidrovias, cabotagem, rodovias e ferrovias
São conhecidas as restrições orçamentarias do governo para projetos de infraestrutura. O modal que requer menos investimento e oferecerá maior retorno, pela redução dos custos, é o hidroviário. O transporte de produtos agrícolas e minérios por aquelas no arco norte e no sul com a Hidrovia Paraná-Paraguai aumentararia em curto prazo a competitividade da produção nacional.
Por ser um dos elementos negativos mais gritantes na formação do preço final dos bens exportados, é importante chamar a atenção para o fato do quanto o Brasil está deixando de ganhar devido à inépcia, a corrupção e a falta de gestão na infraestrutura de transporte. Segundo trabalho do Banco Mundial, o Brasil poderia exportar cerca de 30% a mais somente com a melhoria da logística de estradas, ferrovias, portos e aeroportos. Os custos dos transportes de bens primários e industriais nacionais para exportação são maiores do que as tarifas e o protecionismo.
A rentabilidade dos produtos de exportação está caindo de forma gradual e constante. Os produtos manufaturados foram os primeiros a perder mercado no exterior devido à baixa competitividade, como ocorreu, de forma significativa nos EUA e na América Latina, as duas únicas regiões que absorvem a maior parte de nossos produtos industrializados. Os produtos agrícolas, que vem sustentando o comércio exterior brasileiro nos últimos anos, começam a sofrer pela deficiência logística. O deficit de armazéns está sendo contornado pelos caminhões, em filas quilométricas nas vias de acesso aos portos para descarregar.
A matriz de transporte nacional deveria eliminar a distorção histórica que privilegia o transporte rodoviário. Além da prioridade que o atual governo atribui às ferrovias, apesar da baixa prioridade que o ministério da infraestrutura atribui às hidrovias, seria importante avançar em um plano de desenvolvimento que foque na melhoria e na manutenção da infraestrutura de navegação interior. Levando em conta a importância do Brasil no continente sul-americano e do mercado regional para produtos brasileiros, é primordial negociar um acordo fluvial amazónico e renegociar o atual acordo de transporte fluvial que rege a Hidrovia Paraná-Paraguai para torná-lo permanente, de modo a que se crie uma autoridade internacional que vise a segurança jurídica dos usuários e atraia investimentos para o desenvolvimento regional.
*Presidente do Instituto de Relações Internacionais e Comércio Exterior (IRICE)
