O transporte no comércio exterior brasileiro

O aumento das exportações e importações brasileiras no período dos últimos 15 anos, quando o volume do nosso comércio internacional dobrou, teve como consequência a necessidade  crescente  de investimentos em infraestrutura de transporte e mais foco na modernização dos portos e aeroportos nacionais.

Analisando os portos brasileiros neste período constatamos uma concentração das operações nos portos de Santos e Paranaguá, na exportação a granel de soja e milho, notadamente para portos da China ou Sudeste Asiático.

No caso do porto de Santos, os grãos chegam para embarque majoritariamente por trem, operação que inicia-se no interior do estado através do transbordo das barcaças em terminal marítimo ferroviário no rio Tietê, mas o rodoviário também é operante.

No porto de Paranaguá funciona a interação ferroviária ligando o interior do estado, passando por Curitiba, chegando ao porto, via o ramal de Morretes, mas ainda o transporte rodoviário é o principal meio de chegada ao porto.

Por outro lado, o porto de Itajaí tem operado mais com navios porta containers no comércio de equipamentos, produtos químicos e na operação de importação de automóveis por navios especiais denominados roll on/roll off.

A exportação de minério de ferro iniciou-se na década de 1940 pelo porto de Vitória e hoje concentra-se na região Norte a partir do desenvolvimento da mina de Carajás que dirige o minério para os portos de Itaqui (MA) e Vila do Conde (PA), com embarque com elevada mecanização.

A exportação de petróleo a partir da exploração das plataformas de produção, instaladas a cerca de 80 km da costa fluminense, realiza-se praticamente via transbordo a navios tanques e para outros produtos são utilizadas as facilidades do porto do Rio de Janeiro.

Já faz tempo que o Brasil não dispõe de uma Marinha Mercante em condições de assegurar o tráfego de cabotagem e de longo alcance e, em decorrência, todo o frete feito através das grandes companhias internacionais – como Maers (Dinamarca), MSC (Suíça), Cosco (China), Everfrenn (Taiwan) e CMA (França) – tem operações realizadas em divisas, contribuindo para o déficit nas contas externas.

‘O país fechou o ano de 2025 com déficit na balança externa de US$ 68 bilhões, sendo que o pagamento de demurrage – espera ao largo do navio para a atracar – foi de US$ 24 bilhões’

Segundo as últimas informações divulgadas pelo Governo Federal, o país fechou o ano de 2025 com déficit na balança externa de US$ 68 bilhões, sendo que o pagamento de demurrage – espera ao largo do navio para a atracar – foi de US$ 24 bilhões, e o pagamento do valor de fretes e seguros, da mesma ordem. Ambas cifras estão em crescimento acompanhando o aumento do comércio externo.

Este valor era US$ 12 bilhões em 2004, ocasião em que, atuando no Governo Federal, desloquei-me a Paranaguá para avaliar a situação, onde haviam 42 navios em espera média de 20 dias para atracar e, segundo a administração do porto, adentravam ao cais para descarga cerca de 300 mil veículos por ano.

No caso dos aeroportos nacionais que têm expressivas operações de carga (como Viracopos e Guarulhos), nota-se maior adaptação ao crescimento dos volumes manuseados, mas é evidente que trata-se de problema de muito menor escala.

Também no transporte aéreo o país está dependente de companhias internacionais como Cargolux (Luxemburgo), National (Estados Unidos), Corsair (Países  Baixos) e outras de menor tráfego. Como também o transporte de encomendas internacionais é operado por empresas internacionais como Fedex e UPS (Estados Unidos) e DHL (Alemanha), que há até pouco tempo atuavam no mercado doméstico, contribuindo para o agravamento da situação financeira da Empresa Brasileira dos Correios.

A melhoria do funcionamento dos portos brasileiros é tarefa fundamental para diminuirmos o tempo e o custo das operações e depende, no caso de portos sob a orientação governamental,  de maior investimento ou definição de concessão ao setor privado, uma tendência atual.

A melhor solução é a criação de novos portos em novos locais que não utilizem a infraestrutura  rodoviária ou ferroviária, já comprometidas com portos em operação próximo de sua capacidade limite de funcionamento.

A reorientação geográfica é outro elemento importante a ser levado em consideração, como os exemplos  de portos instalados nos rios da região Norte, como Itacoatiara sobre a margem esquerda do Rio Negro, ou Miritituba, sobre o Rio Tapajós, localizados próximos às zonas de produção agrícola.

No campo dos aeroportos  existem grupos econômicos interessados na construção de novos aeroportos para funcionarem para transporte de carga e também servirem para passageiros de voos regionais.

As previsões razoáveis para o crescimento do comércio externo do Brasil é atingir até 2035 exportações  de US$ 500 bilhões e importações de US$ de 450 bilhões, o que significa planejamento do Governo Federal das medidas a serem transformadas em obras, sejam investimentos governamentais, seja pelo setor privado.

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