A indústria nacional diante do Acordo Mercosul-União Europeia

Em 1^o de maio de 2026, entrou em vigor, ainda que de modo provisório, o acordo comercial entre o Mercosul e a União Europeia (Mercosul-UE). Trata-se de um acordo abrangente, que cria oportunidades significativas de comércio e investimento entre as duas regiões, e de uma conquista diplomática importante diante do enfraquecimento do multilateralismo no mundo.

Para o Brasil, o acordo significa acesso potencial a um mercado com oito vezes mais consumidores e um PIB 25 vezes maior do que o do restante do Mercosul [10], com tarifas preferenciais – nulas ou reduzidas – para a maioria dos produtos após o cronograma de desgravação. Mas não é só a dimensão quantitativa que importa. A elevada renda per capita europeia oferece mercado robusto para bens de maior intensidade tecnológica e mais elásticos à renda, favorecendo a diferenciação de produtos com alto valor unitário.

Como resultado, as estimativas dos impactos agregados são positivas: segundo o IPEA [1], há aumento acumulado do PIB de 0,48% entre 2024 e 2040, saldo comercial positivo acumulado de US$ 302,6 bilhões e elevação dos investimentos em 1,49% frente ao cenário sem o acordo; e, segundo o governo brasileiro [2], há elevação de 0,34% do PIB e de 0,76% no investimento até 2044.

As simulações, contudo, indicam grande heterogeneidade setorial, sendo a agropecuária (+2,0% no valor da produção) a grande beneficiada, graças à sua alta competitividade internacional – sustentada em vastos estoques de terras férteis, água e insolação ao longo do ano, bem como por políticas públicas como o Plano Safra e as pesquisas da Embrapa.

Já na indústria de transformação, a situação é bem mais incerta, com impactos negativos em algumas atividades (-1,6% para equipamentos elétricos, por exemplo) e positivos em outras (+3,2% no caso de calçados e artefatos de couro), seguindo um padrão em que setores de maior intensidade tecnológica são os que tendem a tirar menos proveito do acordo.

A trajetória das últimas décadas de desindustrialização prematura, estagnação da produtividade e reincidente déficit comercial em manufaturados causa preocupações legítimas sobre a capacidade de a indústria se beneficiar do Acordo com a União Europeia.

Muitos analistas e representantes do setor resgatam nossa experiência com a abertura comercial dos anos 1990, que apesar de ter ajudado a modernizar parte da nossa indústria, elevando sua produtividade, teve um custo social
não desprezível, com fechamento de fábricas, desnacionalização e eliminação
de empregos [3]. O cenário atual, no entanto, é diferente por, ao menos,
três motivos.

Primeiro, o acordo estabelece um cronograma de desgravação gradual. Das mais de 10 mil linhas de produtos disponibilizadas pelo Mercosul, apenas 11% terão desgravação imediata, dos quais 70% já apresentam tarifa zero, e 44,7% terão redução de alíquotas progressiva ao longo de dez anos ou mais. Em valor, das importações brasileiras da UE (US$ 50,3 bilhões em 2025), 62,6% contam com prazos longos ou exclusão permanente. A gradualidade do processo é importante para as empresas se prepararem para a nova realidade competitiva.

Segundo, as tarifas médias efetivas brasileiras são hoje muito inferiores às vigentes no passado. Na abertura dos anos 1990, a tarifa média despencou mais de 40 pontos percentuais, passando de 57,5% para 15,7%, em apenas cinco anos [4]. Agora, a tarifa média nos produtos que sofrerão desgravação em até quatro anos é de apenas 0,5% e de 13,7% para aqueles com desgravação em dez anos ou mais. Ou seja, o esforço adaptativo tende a ser comparativamente menor.

Terceiro, por se tratar de um acordo, e não de uma iniciativa unilateral, assegura reciprocidade e mecanismos de correção de desvios. A UE ofertou redução tarifária em ritmo muito mais acelerado que o cronograma do Mercosul, com desgravação imediata em 54,3% das linhas – embora as tarifas da maioria dos produtos industriais já fossem menores que as praticadas pelo Brasil.

Salvaguardas bilaterais, em adição aos instrumentos clássicos de defesa comercial, podem, ainda, congelar ou retroceder cronograma de desgravação quando surtos de importação forem identificados e o mecanismo de reequilíbrio possa ser acionado caso uma das partes adote unilateralmente medidas regulatórias que, na prática, coloquem em risco a preservação do equilíbrio de concessões.

Além dessas considerações, o acordo também não deve ser analisado isoladamente, mas como parte de um conjunto de transformações que levem igualmente ao aumento de competitividade da produção nacional e que permitam aproveitarmos as vantagens que apresentamos na transição energética.

Há avanços, mas não são suficientes

Avançar na agenda de redução do chamado “Custo Brasil” é condição necessária para maximizar os benefícios do acordo e reduzir riscos para a indústria nacional. Como há muito tempo se discute no país, são vários os fatores de distorção do nosso ambiente econômico que comprometem nossa produtividade e minam a capacidade notadamente de a indústria responder às pressões concorrenciais externas. Complexidade e custo do sistema tributário, insegurança jurídica, burocracia regulatória, custo de capital elevado, infraestrutura deficiente, energia cara e encargos trabalhistas onerosos são alguns exemplos.

A boa notícia é que temos obtido algumas conquistas, como a reforma trabalhista de 2017 e, mais recentemente, a reforma tributária, que será implementada gradualmente até 2033, antes, portanto, de se concluir o cronograma de desgravação da maior parte das linhas ofertadas pelo Mercosul. A reforma simplifica obrigações tributárias, reduz um pouco a carga sobre bens industriais e promete desonerar integralmente investimentos e exportações. Se não ocorrerem desvios ao longo de sua implementação, mudará a realidade competitiva do setor.

Mas, embora importante, este avanço não é suficiente. É preciso progredir de forma substantiva em, pelo menos, outros dois pilares centrais: juros e infraestrutura, que, juntos, respondem por cerca de 1/3 do “Custo Brasil” [5].

Ao longo da última década, o Brasil registrou, consistentemente, a maior taxa básica de juros entre as 20 maiores economias do mundo. A taxa real, descontada a inflação, está ligeiramente acima de 10% ao ano. O país também lidera em spread bancário: a diferença entre o custo de captação e de empréstimo atingiu 20,3 p.p. em 2025, segundo o Banco Central.

Este quadro torna o crédito à indústria no Brasil um múltiplo acima dos concorrentes estrangeiros e inviabiliza a rentabilidade de empreendimentos industriais, em geral mais intensivos em capital do que outros setores de nossa economia.

Competir com empresas europeias após a desgravação exigirá investimentos em modernização, pesquisa e inovação, capital de giro e financiamento de exportações. Para que este processo atinja a amplitude necessária no tecido industrial, terá que se apoiar em recursos de mercado a custos acessíveis e prazos adequados. Por mais que a atuação focada e estratégica de instituições como o BNDES possa contribuir, não será suficiente.

Investimentos favorecem a atualização tecnológica

Enquanto o investimento produtivo estiver bloqueado, a indústria não conseguirá aproveitar plenamente as oportunidades da maior integração internacional, inclusive por meio do acesso a bens de capital mais modernos que o acordo com a UE tende a promover. Superar essa anomalia requer reformas microeconômicas no sistema financeiro, controle fiscal, redução da inadimplência e da concentração bancária.

Condições propícias ao investimento favorecem a atualização tecnológica das empresas, mas também permitem retirar gargalos de infraestrutura que vão encarecendo o produto nacional até atingir sua demanda externa. Segundo o Observatório do Custo Brasil, por exemplo, o Brasil gasta 2,9 p.p. do PIB a mais que a média da OCDE com logística. O déficit reflete décadas de subinvestimento. Por anos, o investimento que realizamos na área sequer tem coberto a depreciação, deteriorando estradas e portos.

O diagnóstico sobre as rodovias é um exemplo alarmante: o Brasil movimenta 60% do volume de carga por rodovias, mas apenas 12% delas é pavimentada – percentual praticamente inalterado desde 2001 e muito abaixo dos cerca de 40% dos países emergentes em geral. A CNT estima que os gastos logísticos derivados da má qualidade das rodovias sejam entre 45% e 66% superiores ao nível ótimo em aproximadamente dois terços da malha. Os gargalos portuários tampouco são desprezíveis: em 2025, mais de 85% das exportações brasileiras ocorreram por via marítima, e o custo com sobrestadia de navios chegou a US$ 2,3 bilhões em 2024[6] – um tributo invisível sobre toda a pauta exportadora. Um relatório do Banco Mundial de 2022[7] calcula que as empresas brasileiras perdem o equivalente a 1,27% do PIB por ano devido a interrupções de infraestrutura.

Um país que almeja exportar mais precisa garantir melhor o acesso de sua produção ao mercado global. Isso passa pela realização de acordos, como este entre Mercosul e União Europeia, e uma agenda de facilitação de comércio, mas também exige infraestrutura logística adequada e competitiva. Isto é ainda mais relevante em cadeias produtivas longas, como é a regra na indústria, em que celeridade e confiabilidade são critérios decisivos na interação entre clientes e fornecedores.

O BID estima, por exemplo, que uma redução de 1% dos custos de transporte alavancaria em cerca de 4% das exportações de bens industriais do Brasil [8]. Estimativas do IEDI/BCG sugerem que a redução dos custos logísticos associada à melhora da qualidade de trechos relevantes da malha poderia gerar economias anuais entre 0,5% e 2% do PIB industrial [9].

Por fim, mas talvez o mais relevante do ponto de vista de uma estratégia de desenvolvimento para o Brasil, o acordo Mercosul-UE conecta uma região com grandes dificuldades de avançar em uma rota de descarbonização, devido às características de sua matriz energética, sujeita inclusive a questões geopolíticas, a uma região das mais bem posicionadas para promover soluções descarbonizantes. Isso abre uma janela de oportunidade muito importante para o Brasil e seus parceiros do Mercosul para desenvolver cadeias produtivas baseadas nestas soluções – como SAF, hidrogênio sustentável, combustíveis de navegação de baixa emissão, entre outros exemplos.

Cabe reforçar que esta janela não estará aberta indefinidamente e aproveitá-la exige fazermos a nossa tarefa de casa, o que passa pela constituição de um mercado interno de carbono, pela constituição de um sistema robusto de monitoramento, verificação e reporte e pela atuação de nossa diplomacia de modo a construir convergências internacionais nas agendas de comércio e clima, a exemplo do Integrated Forum on Climate Change and Trade (IFCCT) e da Open Coalition for Compliance Carbon Markets, lançada pelo Brasil na COP30.

Mas no nosso caso requer também medidas anteriores. Por exemplo, embora o Brasil tenha uma matriz elétrica predominantemente limpa e com baixo custo de geração, o custo da energia elétrica ao usuário final é elevado na comparação internacional, devido à incidência de impostos, encargos e subsídios cruzados nem sempre justificáveis. Hoje, o preço final para o setor industrial no Brasil é 167% superior ao seu custo de produção, sendo que nos EUA é quase metade disso. Além disso, o acesso e custo do gás natural – que mesmo fóssil é um combustível de transição, sobretudo para atividades hard to abate – é proibitivo no país, restringindo competitividade e estratégias de redução de emissões. Sem a adequada mobilização dos nossos atributos, fica bloqueada a efetivação do potencial que a transição energética nos proporciona e que o acordo Mercosul-UE pode favorecer.

Em síntese, o acordo Mercosul-UE deve ser visto como um catalisador para que o Brasil avance em reformas que nos permitam uma performance superior de produtividade e de competitividade. A reforma tributária foi um passo importante, mas são necessários avanços simultâneos em mais áreas, como argumentado anteriormente. O acordo permite uma transição gradual de cerca de dez anos para a maioria dos produtos. É fundamental que não percamos mais tempo. 

Referências bibliográficas

[1] RIBEIRO, F. J. da S. P.; BETARELLI JUNIOR, A. A.; FARIA, W. R. Avaliação dos impactos do acordo de livre comércio Mercosul-União Europeia. Brasília, DF: Ipea, dez. 2023. (Dinte: Nota Técnica, 68).

[2] BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Siscomex. Mercosul-União Europeia. Disponível em: https://www.gov.br/siscomex/pt-br/acordos-comerciais/acordos-comerciais/mercosul-uniao-europeia. Acesso em: 23 maio 2026.

[3] DIX-CARNEIRO, Rafael; KOVAK, Brian. Margins of Labor Market Adjustment to Trade. Durham, NC: Duke University, 2017.

[4] KUME, Honorio; PIANI, Guida; SOUZA, Carlos Frederico Leão Rocha de. A política brasileira de importação no período 1987-1998: descrição e avaliação. In: CORSEUIL, Carlos Henrique; KUME, Honorio (org.). A abertura comercial brasileira nos anos 1990: impactos sobre emprego e salário. Rio de Janeiro: Ipea, 2003.

[5] MOVIMENTO BRASIL COMPETITIVO. Custo Brasil. [s.l.], [s.d.].

[6] VALOR ECONÔMICO. Atraso em portos gera custo extra de US$ 2,3 bi ao Brasil em 2024. Disponível em: https://valor.globo.com/empresas/noticia/2025/04/03/atraso-em-portos-gera-custo-extra-de-us-23-bi-ao-brasil-em-2024.ghtml. Acesso em: 26 maio 2026.

[7] WORLD BANK. Brazil Infrastructure Review. Disponível em: https://documents1.worldbank.org/curated/en/099140006292213309/pdf/P1745440133da50c0a2630ad342de1ac83.pdf. Acesso em: 26 maio 2026.

[8] MESQUITA MOREIRA, Mauricio; BLYDE, Juan S.; VOLPE MARTINCUS, Christian; MOLINA, Danielken. Longe demais para exportar: custos internos de transporte e disparidades regionais das exportações na América Latina e Caribe. Washington, DC: Banco Interamericano de Desenvolvimento, 2013. DOI: 10.18235/0012838.

[9] INSTITUTO DE ESTUDOS PARA O DESENVOLVIMENTO INDUSTRIAL. Carta IEDI n. 1331: Alavancas para a infraestrutura e indústria. Disponível em: https://www.iedi.org.br/cartas/carta_iedi_n_1331.html. Acesso em: 26 de maio 2026.

[10] ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS. UN Data. Dados de população e PIB, ano de 2024, considerando Argentina, Paraguai e Uruguai.