19 setembro 2023

A navegação global tem uma nova estratégia climática – é vaga, obscura e quase evasiva, mas pode estar apontando a indústria na direção certa

A indústria naval está avançando para navios mais ecológicos, como evidenciado pela adoção de navios porta-contêineres de combustível duplo pela Maersk e pela Evergreen. Enquanto a estratégia da OMI oferece diretrizes flexíveis para redução de emissões, as incertezas permanecem sobre quem arcará com os custos mais altos dos combustíveis alternativos e suas regulamentações.

A indústria naval está avançando para navios mais ecológicos, como evidenciado pela adoção de navios porta-contêineres de combustível duplo pela Maersk e pela Evergreen. Enquanto a estratégia da OMI oferece diretrizes flexíveis para redução de emissões, as incertezas permanecem sobre quem arcará com os custos mais altos dos combustíveis alternativos e suas regulamentações.

Por Don Maier*

As maiores companhias marítimas do mundo estão começando a atualizar suas frotas para um futuro mais verde. A Maersk recebeu o primeiro navio porta-contêineres de metanol dual-fuel do mundo em julho de 2023, e dezenas de outros navios porta-contêineres que podem operar com combustíveis alternativos estão atualmente em ordem.

A indústria – responsável por cerca de 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, mais do que o Canadá e a Irlanda juntos – tem motivos para agir e para ter alguma confiança em seus investimentos multimilionários.

Em 7 de julho, os 175 países membros da Organização Marítima Internacional, uma agência das Nações Unidas que regula o transporte marítimo global, concordaram com uma nova estratégia climática que inclui alcançar emissões zero de gases de efeito estufa “até ou por volta de 2050”.

“Novas regras da União Europeia em breve aumentarão significativamente os custos dos navios que queimam óleo combustível sulfuroso altamente poluente”

A linguagem da estratégia é vaga, obscura e quase evasiva. Mas aponta a indústria para um futuro mais limpo. Novas regras da União Europeia também entrarão em vigor em breve, o que aumentará significativamente os custos dos navios que queimam óleo combustível sulfuroso altamente poluente.

Passei vários anos trabalhando na indústria naval e acompanho como pesquisador e analista. Aqui está o que eu vejo mudando.

Definindo sua própria direção

A nova estratégia da OMI não estabelece explicitamente um novo padrão de combustível, mas parece indicar uma menor dependência de óleo combustível barato, prejudicial ao meio ambiente e com alto teor de enxofre é a melhor direção e, possivelmente, menos uso de óleo combustível com baixo teor de enxofre.

“O que a estratégia faz é estabelecer metas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa dos navios internacionais em pelo menos 20% até 2030”

O que a estratégia faz é estabelecer metas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa dos navios internacionais em pelo menos 20% até 2030, em comparação com os níveis de 2008; em pelo menos 70% até 2040; e atingir emissões líquidas zero por volta de 2050. A OMI também se compromete a implementar um mecanismo de precificação de emissões de gases de efeito estufa – uma taxa ou imposto sobre o carbono – até 2027 e a desenvolver um padrão de combustível marítimo baseado em metas. No momento, essa é a única orientação que a OMI forneceu em relação ao mecanismo de precificação de emissões.

Embora a nova estratégia possa não ter sido tão clara ou restritiva quanto muitas pessoas esperavam, a OMI pode estar oferecendo à indústria marítima uma oportunidade de definir a direção por conta própria.

Vários grandes proprietários e operadores de navios já construíram e fizeram pedidos de navios porta-contêineres com algum tipo de uso de combustível alternativo, principalmente metanol ou gás natural liquefeito, e há algum interesse no hidrogênio. O GNL ainda é um combustível fóssil, embora seja menos poluente do que o óleo combustível sulfuroso tradicional. O metanol, no entanto, pode ser produzido a partir do gás natural ou de fontes renováveis.

A nova embarcação de combustível duplo da Maersk – a ser movida em parte por metanol verde – é pequena e planeja operar no Mar Báltico, mas a Maersk pode estar usando esta embarcação como um protótipo para navios porta-contêineres maiores de combustível alternativo que devem ser entregues no próximo ano. A Evergreen, também uma das maiores companhias marítimas do mundo, encomendou 24 navios movidos a metanol com duplo combustível.

“Compras como a da Maersk e da Evergreen são indícios de que a indústria marítima estará caminhando na direção de combustíveis mais sustentáveis”

Compras como a da Maersk e da Evergreen são indícios de que a indústria marítima estará caminhando na direção de combustíveis mais sustentáveis. Eles também indicam que a indústria está disposta a seguir o foco da OMI em emissões “well-to-wake”, o que significa não apenas emissões de operações de navios, mas também de produção de combustíveis.

Construindo uma cadeia de suprimentos

O outro desafio significativo enfrentado pela indústria marítima é ter uma cadeia de abastecimento suficiente disponível para apoiar navios de combustível duplo, que podem operar com combustíveis alternativos.

Atualmente, há um número limitado de portos em todo o mundo com a infraestrutura necessária para fornecer combustíveis alternativos”

Atualmente, há um número limitado de portos em todo o mundo com a infraestrutura necessária para fornecer combustíveis alternativos. Mas, novamente, a economia básica sugere que, se houver demanda suficiente, a oferta deve seguir.

Com a Maersk, a Evergreen e outras se preparam para operar mais porta-contêineres de combustível duplo, a indústria está demonstrando demanda para que a cadeia de abastecimento de metanol verde possa se desenvolver, esperamos que em breve . O Japão lançou recentemente seu primeiro navio de abastecimento de GNL de combustível duplo – essencialmente um posto de gasolina flutuante – para desenvolver o fornecimento de combustível GNL.

Não é obrigatório, mas muitos países vão tentar

A nova estratégia da OMI tem algumas grandes ressalvas: as metas não são vinculativas e a estratégia incentiva explicitamente o cumprimento quando “as circunstâncias nacionais permitem”. Em outras palavras, nenhum Estado-nação terá qualquer obrigação legal de cumpri-los. 

A declaração parece ter sido incluída como um meio de parecer focado em alcançar metas, ao mesmo tempo aplaca que alguns países podem não ser capazes ou dispostos a cumprir as metas até 2030 ou além.

“O acordo também negligencia a oposição a uma taxa de carbono, ou imposto sobre emissões,– a China, por exemplo – se opuseram  firmemente”

Também não está claro se a “circunstância nacional” pertence a um Estado-nação físico, ao registro da bandeira – ou seja, onde o navio está registrado – ou a ambos. Muitos navios são registrados em países com regulamentações fracas. Adicionar tal linguagem parece dizer que a OMI leva a sério as emissões e entende que alguns países podem ter desafios significativos para atender aos padrões. Também negligencia a oposição a uma taxa de carbono, ou imposto sobre emissões, ao qual alguns delegados – a China, por exemplo – se opuseram firmemente.

Muitos países, como EUA, Reino Unido, Austrália e os da União Européia, trabalharão para cumprir a estratégia, acredito. A UE já está lançando sua própria taxa de carbono no transporte marítimo a partir de 2024.

Quem paga pelos custos mais altos?

Um fator que a OMI, a maioria dos analistas e ambientalistas raramente discutem é o custo adicional de usar um combustíveis alternativos.

“Drewry estimou que a mudança para metanol aumentaria os custos de combustíveis em 350%, ou igual a aproximadamente US$ 1.000  adicionais para cada contêiner de 40 pés de comprimento a bordo”

Segundo algumas estimativas, o metanol verde custa três vezes mais do que o óleo combustível com baixo teor de enxofre. E o óleo combustível com baixo teor de enxofre é mais caro do que o óleo combustível com alto teor de enxofre. A empresa de pesquisa marítima Drewry estimou que a mudança para metanol aumentaria os custos de combustíveis em 350%, ou igual a aproximadamente US$ 1.000 adicionais para cada contêiner de 40 pés de comprimento a bordo.

As linhas de navegação em breve também enfrentarão custos mais altos da União Europeia se não limparem suas emissões. A partir de 2024, o Sistema de Comércio de Emissões da UE cobrirá todas as viagens de navios de carga e passageiros em águas e portos da UE envolvendo mais de 5.000 toneladas brutas, independentemente de onde o navio esteja registrado. Espera-se que os custos para aqueles com altas emissões aumentem significativamente os custos operacionais da frota de transporte marítimo global.

A Hecla Emissions Management, um braço de consultoria criado pela Wilhelmsen Ship Management e pela Affinity Shipping, analisou um período de três anos de implementação de mudanças apenas na UE e espera que custe quase US$ 19 bilhões à indústria naval. 

Querendo ou não, esses custos adicionais serão arcados pelos donos das cargas, que repassarão os custos aos seus clientes – e, em última instância, ao consumidor, ou seja, a você e a mim.


*Don Maier é professor de negócios na Universidade do Tennessee 


Este texto é uma republicação do site The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original, em inglês.

Tradução de Julia Gonzalez


Artigos e comentários de autores convidados não refletem, necessariamente, a opinião da revista Interesse Nacional


Este texto é uma republicação do site The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original em https://theconversation.com/br

Artigos e comentários de autores convidados não refletem, necessariamente, a opinião da revista Interesse Nacional

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