A navegação global tem uma nova estratégia climática – é vaga, obscura e quase evasiva, mas pode estar apontando a indústria na direção certa

A indústria naval está avançando para navios mais ecológicos, como evidenciado pela adoção de navios porta-contêineres de combustível duplo pela Maersk e pela Evergreen. Enquanto a estratégia da OMI oferece diretrizes flexíveis para redução de emissões, as incertezas permanecem sobre quem arcará com os custos mais altos dos combustíveis alternativos e suas regulamentações.

Por Don Maier*

As maiores companhias marítimas do mundo estão começando a atualizar suas frotas para um futuro mais verde. A Maersk recebeu o primeiro navio porta-contêineres de metanol dual-fuel do mundo em julho de 2023, e dezenas de outros navios porta-contêineres que podem operar com combustíveis alternativos estão atualmente em ordem.

A indústria – responsável por cerca de 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, mais do que o Canadá e a Irlanda juntos – tem motivos para agir e para ter alguma confiança em seus investimentos multimilionários.

Em 7 de julho, os 175 países membros da Organização Marítima Internacional, uma agência das Nações Unidas que regula o transporte marítimo global, concordaram com uma nova estratégia climática que inclui alcançar emissões zero de gases de efeito estufa “até ou por volta de 2050”.

A linguagem da estratégia é vaga, obscura e quase evasiva. Mas aponta a indústria para um futuro mais limpo. Novas regras da União Europeia também entrarão em vigor em breve, o que aumentará significativamente os custos dos navios que queimam óleo combustível sulfuroso altamente poluente.

Passei vários anos trabalhando na indústria naval e acompanho como pesquisador e analista. Aqui está o que eu vejo mudando.

Definindo sua própria direção

A nova estratégia da OMI não estabelece explicitamente um novo padrão de combustível, mas parece indicar uma menor dependência de óleo combustível barato, prejudicial ao meio ambiente e com alto teor de enxofre é a melhor direção e, possivelmente, menos uso de óleo combustível com baixo teor de enxofre.

O que a estratégia faz é estabelecer metas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa dos navios internacionais em pelo menos 20% até 2030, em comparação com os níveis de 2008; em pelo menos 70% até 2040; e atingir emissões líquidas zero por volta de 2050. A OMI também se compromete a implementar um mecanismo de precificação de emissões de gases de efeito estufa – uma taxa ou imposto sobre o carbono – até 2027 e a desenvolver um padrão de combustível marítimo baseado em metas. No momento, essa é a única orientação que a OMI forneceu em relação ao mecanismo de precificação de emissões.

Embora a nova estratégia possa não ter sido tão clara ou restritiva quanto muitas pessoas esperavam, a OMI pode estar oferecendo à indústria marítima uma oportunidade de definir a direção por conta própria.

Vários grandes proprietários e operadores de navios já construíram e fizeram pedidos de navios porta-contêineres com algum tipo de uso de combustível alternativo, principalmente metanol ou gás natural liquefeito, e há algum interesse no hidrogênio. O GNL ainda é um combustível fóssil, embora seja menos poluente do que o óleo combustível sulfuroso tradicional. O metanol, no entanto, pode ser produzido a partir do gás natural ou de fontes renováveis.

A nova embarcação de combustível duplo da Maersk – a ser movida em parte por metanol verde – é pequena e planeja operar no Mar Báltico, mas a Maersk pode estar usando esta embarcação como um protótipo para navios porta-contêineres maiores de combustível alternativo que devem ser entregues no próximo ano. A Evergreen, também uma das maiores companhias marítimas do mundo, encomendou 24 navios movidos a metanol com duplo combustível.

Compras como a da Maersk e da Evergreen são indícios de que a indústria marítima estará caminhando na direção de combustíveis mais sustentáveis. Eles também indicam que a indústria está disposta a seguir o foco da OMI em emissões “well-to-wake”, o que significa não apenas emissões de operações de navios, mas também de produção de combustíveis.

Construindo uma cadeia de suprimentos

O outro desafio significativo enfrentado pela indústria marítima é ter uma cadeia de abastecimento suficiente disponível para apoiar navios de combustível duplo, que podem operar com combustíveis alternativos.

Atualmente, há um número limitado de portos em todo o mundo com a infraestrutura necessária para fornecer combustíveis alternativos. Mas, novamente, a economia básica sugere que, se houver demanda suficiente, a oferta deve seguir.

Com a Maersk, a Evergreen e outras se preparam para operar mais porta-contêineres de combustível duplo, a indústria está demonstrando demanda para que a cadeia de abastecimento de metanol verde possa se desenvolver, esperamos que em breve . O Japão lançou recentemente seu primeiro navio de abastecimento de GNL de combustível duplo – essencialmente um posto de gasolina flutuante – para desenvolver o fornecimento de combustível GNL.

Não é obrigatório, mas muitos países vão tentar

A nova estratégia da OMI tem algumas grandes ressalvas: as metas não são vinculativas e a estratégia incentiva explicitamente o cumprimento quando “as circunstâncias nacionais permitem”. Em outras palavras, nenhum Estado-nação terá qualquer obrigação legal de cumpri-los. 

A declaração parece ter sido incluída como um meio de parecer focado em alcançar metas, ao mesmo tempo aplaca que alguns países podem não ser capazes ou dispostos a cumprir as metas até 2030 ou além.

Também não está claro se a “circunstância nacional” pertence a um Estado-nação físico, ao registro da bandeira – ou seja, onde o navio está registrado – ou a ambos. Muitos navios são registrados em países com regulamentações fracas. Adicionar tal linguagem parece dizer que a OMI leva a sério as emissões e entende que alguns países podem ter desafios significativos para atender aos padrões. Também negligencia a oposição a uma taxa de carbono, ou imposto sobre emissões, ao qual alguns delegados – a China, por exemplo – se opuseram firmemente.

Muitos países, como EUA, Reino Unido, Austrália e os da União Européia, trabalharão para cumprir a estratégia, acredito. A UE já está lançando sua própria taxa de carbono no transporte marítimo a partir de 2024.

Quem paga pelos custos mais altos?

Um fator que a OMI, a maioria dos analistas e ambientalistas raramente discutem é o custo adicional de usar um combustíveis alternativos.

Segundo algumas estimativas, o metanol verde custa três vezes mais do que o óleo combustível com baixo teor de enxofre. E o óleo combustível com baixo teor de enxofre é mais caro do que o óleo combustível com alto teor de enxofre. A empresa de pesquisa marítima Drewry estimou que a mudança para metanol aumentaria os custos de combustíveis em 350%, ou igual a aproximadamente US$ 1.000 adicionais para cada contêiner de 40 pés de comprimento a bordo.

As linhas de navegação em breve também enfrentarão custos mais altos da União Europeia se não limparem suas emissões. A partir de 2024, o Sistema de Comércio de Emissões da UE cobrirá todas as viagens de navios de carga e passageiros em águas e portos da UE envolvendo mais de 5.000 toneladas brutas, independentemente de onde o navio esteja registrado. Espera-se que os custos para aqueles com altas emissões aumentem significativamente os custos operacionais da frota de transporte marítimo global.

A Hecla Emissions Management, um braço de consultoria criado pela Wilhelmsen Ship Management e pela Affinity Shipping, analisou um período de três anos de implementação de mudanças apenas na UE e espera que custe quase US$ 19 bilhões à indústria naval. 

Querendo ou não, esses custos adicionais serão arcados pelos donos das cargas, que repassarão os custos aos seus clientes – e, em última instância, ao consumidor, ou seja, a você e a mim.

*Don Maier é professor de negócios na Universidade do Tennessee 

Este texto é uma republicação do site The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original, em inglês.

Tradução de Julia Gonzalez

Artigos e comentários de autores convidados não refletem, necessariamente, a opinião da revista Interesse Nacional

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